ఇంటర్నేషనల్ ఎయిర్ ట్రాన్స్‌పోర్ట్ అసోసియేషన్ (IATA) మరియు మెకిన్సే & కంపెనీ ఏవియేషన్ వాల్యూ చైన్‌లో లాభదాయక ధోరణుల అధ్యయనాన్ని ప్రచురించాయి, ఇది రంగాల వారీగా లాభదాయకత విస్తృతంగా మారుతుంది. సాధారణంగా పెట్టుబడిదారుడు ఆశించే ఆర్థిక రాబడిపై విమానయాన సంస్థలు మొత్తంగా పనితీరు కనబరుస్తాయని కూడా అధ్యయనం చూపిస్తుంది.
విలువ గొలుసును వేగంగా తిరిగి బ్యాలెన్స్ చేయడానికి స్పష్టమైన మార్గం లేనప్పటికీ, డీకార్బొనైజేషన్ మరియు డేటా-షేరింగ్‌తో సహా కొన్ని కీలకమైన ప్రాంతాలు ఉన్నాయని అధ్యయనం నిర్ధారించింది, ఇక్కడ కలిసి పని చేయడం మరియు భారం-భాగస్వామ్యం విలువ గొలుసులో పాల్గొనే వారందరికీ పరస్పరం ప్రయోజనం చేకూరుస్తాయి.
ఏవియేషన్ వాల్యూ చైన్ అధ్యయనంపై మహమ్మారి ప్రభావాన్ని అర్థం చేసుకోవడంలోని ముఖ్యాంశాలు:
- రాజధాని విధ్వంసం: అంటువ్యాధికి ముందు (2012-2019) స్థిరమైన నిర్వహణ లాభాలను అందించినప్పటికీ, విమానయాన సంస్థలు సమిష్టిగా పరిశ్రమ యొక్క వెయిటెడ్ యావరేజ్ కాస్ట్ ఆఫ్ క్యాపిటల్ (WACC) కంటే ఆర్థిక రాబడిని అందించలేదు. సగటున విమానయాన సంస్థలు ఉత్పత్తి చేసే పెట్టుబడి పెట్టుబడిలో (ROIC) సామూహిక రాబడి WACC కంటే 2.4% తక్కువగా ఉంది, ప్రతి సంవత్సరం సగటున $17.9 బిలియన్ల మూలధనాన్ని నాశనం చేస్తుంది.
- విలువ సృస్టించడం: ప్రీ-పాండమిక్, ఎయిర్‌లైన్స్ మినహా అన్ని వాల్యూ చైన్‌లు WACC కంటే ఎక్కువగా ROICని అందజేశాయి, విమానాశ్రయాలు పెట్టుబడిదారులకు WACC (ఆదాయంలో 4.6%) కంటే ఎక్కువ రివార్డ్ చేయడం ద్వారా పెట్టుబడిదారులకు రివార్డ్ చేయడం ద్వారా రాబడి యొక్క సంపూర్ణ విలువలో అగ్రగామిగా ఉన్నాయి. ) ఆదాయ శాతంగా చూసినప్పుడు, గ్లోబల్ డిస్ట్రిబ్యూషన్ సిస్టమ్స్ (GDSలు)/ట్రావెల్ టెక్ సంస్థలు WACC (ఏటా $3 మిలియన్లు) కంటే సగటు రాబడితో 8.5% రాబడితో అగ్రస్థానంలో ఉన్నాయి, తర్వాత గ్రౌండ్ హ్యాండ్లర్‌లు (700% ఆదాయం లేదా $5.1 బిలియన్లు) వార్షికంగా), మరియు ఎయిర్ నావిగేషన్ సర్వీస్ ప్రొవైడర్స్ (ANSPలు) 1.5% ఆదాయాలు (సంవత్సరానికి $4.4 బిలియన్లు).
- మహమ్మారి మార్పులు: మహమ్మారి (2020-2021) విలువ గొలుసు అంతటా నష్టాలను చవిచూసినప్పటికీ, సంపూర్ణ పరంగా ఎయిర్‌లైన్స్ నష్టాలు ప్యాక్‌కి దారితీశాయి, ROIC సంవత్సరానికి సగటున $104.1 బిలియన్ల (-20.6% రాబడి) WACC కంటే దిగువకు పడిపోయింది. విమానాశ్రయాలు ROIC WACC కంటే $34.3 బిలియన్ల దిగువకు పడిపోయాయి మరియు ఆదాయంలో (-39.5% ఆదాయాలు) అతిపెద్ద ఆర్థిక నష్టాలను సృష్టించాయి.
"గ్లోబల్ ఫైనాన్షియల్ క్రైసిస్ తర్వాత సంవత్సరాల్లో విమానయాన సంస్థలు తమ లాభదాయకతను మెరుగుపరిచాయని ఈ పరిశోధన పునరుద్ఘాటిస్తుంది. అయితే విమానయాన సంస్థలు సగటున వాటి సరఫరాదారులు మరియు అవస్థాపన భాగస్వాములతో సమానంగా ఆర్థికంగా ప్రయోజనం పొందలేకపోయాయని కూడా ఇది స్పష్టంగా చూపిస్తుంది. విలువ గొలుసు అంతటా రివార్డులు కూడా ప్రమాదానికి అసమానంగా ఉంటాయి. ఎయిర్‌లైన్స్ షాక్‌లకు అత్యంత సున్నితంగా ఉంటాయి కానీ ఆర్థిక బఫర్‌ను నిర్మించడానికి పరిమిత లాభాలను కలిగి ఉంటాయి, ”అని IATA డైరెక్టర్ జనరల్ విల్లీ వాల్ష్ అన్నారు.
“మహమ్మారి ఆటగాళ్ళందరూ ఆర్థిక నష్టాలలో పడిపోయారు. పరిశ్రమ సంక్షోభం నుండి కోలుకుంటున్నప్పుడు, అధ్యయనం యొక్క అతి ముఖ్యమైన ప్రశ్న: ఆర్థిక రాబడి మరియు నష్టాల యొక్క మరింత సమతుల్య పంపిణీని మహమ్మారి అనంతర ప్రపంచంలో గ్రహించవచ్చా?" అన్నాడు వాల్ష్.
ఎయిర్‌లైన్ ఆర్థిక రాబడి ప్రొఫైల్‌లో అనేక మార్పులు అధ్యయనంలో గుర్తించబడ్డాయి:
- నెట్‌వర్క్ క్యారియర్లు తక్కువ-ధర సెక్టార్ (LCCలు) ప్రీ-పాండమిక్‌ని ప్రదర్శించినప్పటికీ, నెట్‌వర్క్ క్యారియర్‌ల సగటు ఆర్థిక రాబడి మహమ్మారి సమయంలో LCCల కంటే ఎక్కువగా ఉంది. అయితే కోలుకునే కొద్దీ ఇద్దరి మధ్య గ్యాప్ తగ్గింది.
- కార్గో విమానాలను మాత్రమే నిర్వహిస్తున్న ఎయిర్‌లైన్స్ దాదాపు 10% ROIతో లాభదాయకమైన ఆర్థిక పనితీరును కలిగి ఉంది. అందువల్ల, లాభదాయకత ఆల్-కార్గో క్యారియర్లు ప్రయాణీకులు మరియు కార్గో రెండింటినీ రవాణా చేసే విమానయాన సంస్థలకు వ్యతిరేకం. పోల్చి చూస్తే, అన్ని కార్గో క్యారియర్‌ల పనితీరు ఇప్పటికీ ఫ్రైట్ ఫార్వార్డర్‌ల సగటు ROIC కంటే చాలా తక్కువగా ఉంది, ఇది దాదాపు 15% ఆదాయాలతో సంక్షోభాన్ని ప్రారంభించింది మరియు 40 నాటికి ఆదాయాలలో 2021%కి పెరిగింది.
- ప్రాంతీయంగా, మొత్తం ఉత్తర అమెరికా క్యారియర్లు ఆరోగ్యకరమైన బ్యాలెన్స్ షీట్లు మరియు బలమైన ఆర్థిక పనితీరుతో సంక్షోభంలోకి ప్రవేశించినట్లు స్పష్టమైంది. రికవరీ చిత్రం 2021లో తక్కువ స్పష్టంగా కనిపించింది, అయితే సంక్షోభంలో అత్యంత లోతుగా పడిపోయినందున, ప్రాంతం యొక్క పునరుద్ధరణ యొక్క పథం కూడా ఏటవాలుగా ఉంది.
విమానయాన సంస్థలు తగినంత ఆర్థిక రాబడిని ఎందుకు ఉత్పత్తి చేస్తాయి?
హార్వర్డ్ బిజినెస్ స్కూల్ యొక్క ప్రొఫెసర్ మైఖేల్ పోర్టర్‌తో మొదట 2011లో చేసిన ఎయిర్‌లైన్ లాభదాయకతను రూపొందించే శక్తుల యొక్క నవీకరించబడిన విశ్లేషణ కొద్దిగా సానుకూల మార్పును చూపుతుంది.
- కాంపిటేటివ్ ఫ్రాగ్మెంటెడ్ ఇండస్ట్రీ: ఎయిర్‌లైన్ పరిశ్రమ తీవ్రమైన పోటీని కలిగి ఉంది, విచ్ఛిన్నమైంది మరియు ప్రవేశానికి తక్కువ అడ్డంకులతో నిష్క్రమించడానికి అధిక అడ్డంకులకు లోబడి ఉంటుంది.
- సరఫరాదారులు, కొనుగోలుదారులు మరియు ఛానెల్‌ల నిర్మాణం: శక్తివంతమైన సరఫరాదారుల యొక్క అధిక సాంద్రత, విమాన ప్రయాణానికి పెరుగుతున్న సమర్థవంతమైన ప్రత్యామ్నాయాల ఆవిర్భావం, తక్కువ స్విచ్చింగ్ ఖర్చులతో కూడిన కమోడిటైజ్డ్ ఉత్పత్తి సమర్పణలు మరియు విచ్ఛిన్నమైన కొనుగోలుదారుల సంఘం నిర్వహణ వాతావరణం యొక్క లక్షణాలు.
“ఈ పాతుకుపోయిన శక్తులు సమీప కాలంలో ఎలా గణనీయంగా మారతాయో చూడటం కష్టం. చాలా సందర్భాలలో, విలువ గొలుసులో ఉన్నవారి ఆసక్తులు, విలువ గొలుసు అంతటా లాభదాయకత ప్రొఫైల్‌ను అర్థవంతంగా మార్చగల మార్పును నడపడానికి భాగస్వాములుగా పనిచేయడానికి చాలా భిన్నంగా ఉంటాయి. అందుకే విమానాశ్రయాలు, ANSPలు మరియు GDSల వంటి మా గుత్తాధిపత్యం లేదా గుత్తాధిపత్యానికి సమీపంలో ఉన్న సరఫరాదారులను మరింత మెరుగ్గా నియంత్రించాలని IATA ప్రభుత్వాలను కోరుతూనే ఉంటుంది” అని వాల్ష్ చెప్పారు.
ఇటీవలి IATA పోలింగ్ గుత్తాధిపత్య సరఫరాదారులను నియంత్రించాల్సిన అవసరం గురించి ప్రజల అవగాహనను చూపుతుంది. 85-దేశాల సర్వేలో పోల్ చేసిన 11% మంది వినియోగదారులు విమానాశ్రయాలు వసూలు చేసే ధరలను యుటిలిటీల వలె స్వతంత్రంగా నియంత్రించాలని అంగీకరించారు.
సహకారం
వాల్యూ చైన్ స్టడీలో ఉమ్మడి ఆసక్తి ఉన్న కొన్ని రంగాలను కూడా వెల్లడించింది, ఇక్కడ ఎక్కువ సహకారం అందరికీ ప్రయోజనాలను అందిస్తుంది. అధ్యయనంలో పేర్కొన్న రెండు ఉదాహరణలు:
- డేటా ఆధారిత సామర్థ్యం లాభాలు: విమానయానం అధిక మొత్తంలో డేటాను ఉత్పత్తి చేస్తుంది. కార్యాచరణ స్థాయిలో, రోజువారీ నిర్ణయాలు కస్టమర్‌లు, విమానాశ్రయాల టెర్మినల్స్, ఎయిర్‌లైన్ షెడ్యూల్‌లు/సిబ్బంది కదలికలు మరియు రన్‌వే వినియోగాన్ని ఎలా ప్రభావితం చేస్తాయనే దాని గురించి మరింత పూర్తి చిత్రాన్ని రూపొందించడానికి డేటాను భాగస్వామ్యం చేయడం ఇప్పటికే కొన్ని విమానాశ్రయాలలో పరిశ్రమలోని ఆటగాళ్లందరికీ సామర్థ్యాలను అందించడంలో సహాయపడుతోంది. మౌలిక సదుపాయాల అభివృద్ధి, ప్రక్రియ మెరుగుదలలు మరియు నైపుణ్యాల అభివృద్ధితో సహా రంగాలలో మెరుగైన దీర్ఘకాలిక నిర్ణయాలు తీసుకోవడానికి ఇదే సూత్రాన్ని పరిశ్రమ అంతటా అన్వయించవచ్చు.
- డీకార్బొనైజేషన్: 2050 నాటికి నికర సున్నా కర్బన ఉద్గారాలను సాధించడం విమానయాన సంస్థల ద్వారా మాత్రమే సాధ్యం కాదు. ఇంధన సరఫరాదారులు స్థిరమైన విమాన ఇంధనాలను సరసమైన ధరలకు తగిన పరిమాణంలో అందుబాటులో ఉంచాలి. ANSPలు ఉద్గారాలను తగ్గించే సరైన రూటింగ్‌లను అందించాలి. ఇంజిన్ మరియు ఎయిర్‌క్రాఫ్ట్ తయారీదారులు తప్పనిసరిగా మరింత ఇంధన సామర్థ్యాన్ని కలిగి ఉండే విమానాలను మార్కెట్‌కి తీసుకురావాలి మరియు హైడ్రోజన్ లేదా విద్యుత్ వంటి తక్కువ లేదా సున్నా కార్బన్ ప్రొపల్షన్ మార్గాల ప్రయోజనాన్ని పొందాలి. విమానాశ్రయ వాతావరణంలో సేవలు అందించే వారు ఎలక్ట్రిక్ వాహనాలకు మారాలి.
“విలువ గొలుసును రీబ్యాలెన్స్ చేయడానికి మ్యాజిక్ పరిష్కారం లేదు. కానీ ప్రభుత్వాలు, ప్రయాణికులు మరియు ఇతర వాల్యూ చైన్ పార్టిసిపెంట్‌ల ప్రయోజనాలను ఆర్థికంగా ఆరోగ్యంగా ఉండే పార్టిసిపెంట్‌లు మరియు ముఖ్యంగా విమానయాన సంస్థలు ఉత్తమంగా అందజేస్తాయని స్పష్టమైంది. పరస్పర ఆసక్తి ఉన్న రంగాలలో మెరుగైన నియంత్రణ మరియు సహకారం కలయిక సూదిని కదిలించగలదు. మరియు సహకారం మరియు భారం భాగస్వామ్యం కోసం కనీసం రెండు ప్రాంతాలు పరిపక్వం చెందాయి-డేటా-ఆధారిత సామర్థ్య లాభాలు మరియు డీకార్బనైజేషన్‌ను అనుసరించడం, "వాల్ష్ చెప్పారు.
“ఏవియేషన్ వాల్యూ చైన్‌లో సృష్టించబడిన విలువను అర్థం చేసుకోవడంలో 2005 నుండి IATAతో భాగస్వామి అయినందుకు మేము గర్విస్తున్నాము. ఆ సమయంలో, విమానయాన పరిశ్రమలు అనేక సంక్షోభాలు మరియు పునరాగమనాలను చూశాయి. కానీ ఏవియేషన్ వాల్యూ చైన్ మొత్తంగా దాని మూలధన వ్యయాన్ని తిరిగి ఇవ్వలేదు. ఎయిర్‌లైన్స్ నిలకడగా బలహీనమైన మూలకం, వారి ఉత్తమ సంవత్సరాలలో కూడా మూలధన ఖర్చును పూర్తిగా తిరిగి ఇవ్వలేదు. అయితే విన్-విన్‌లు ఉన్నాయి మరియు వాల్యూ చైన్‌లోని కంపెనీలు కస్టమర్‌లకు సేవ చేయడానికి మరియు విలువను మెరుగుపరచడానికి కలిసి మెరుగ్గా పని చేయగలవు, ”అని మెకిన్సేలో భాగస్వామి నినా విట్‌క్యాంప్ అన్నారు.
